Щоб відправити до нокауту навіть добре треноване драйверськоє его достатнє і одного Mitsubishi Lancer, причому будь-який Evo-люции. Щоб ще і вивернути його навиворіт, японці недавно запропонували скористатися послугами його сьомого покоління. Але нам і цього показалося мало. Не порахуйте за хворий максималізм або, як кому здасться, своєрідний варіант групових взаємин, але нам захотілося відразу два.
Хід конем
Яскраво-червоний автомобіль викотили з вітрини автосалону “Нико-Україна” і дбайливо доштовхували до заправки, де вволю нагодували “дев’яносто восьмим”. Тепер він в моєму розпорядженні. Не зовсім ще відійшовши від нічних кошмарів, я підкреслено ніжно намагаюся опуститися в сидінні і із здивуванням виявляю, що мене тут не чекають. Буквально протискуваючись в кліщі самого спортивного (з серійно встановлюваних на автомобілі) сидіння, в думках дякую своїй конституції. Адже будь я менш скромної статури, цей тест закінчився б, не почавшись. Evo VII достатньо просторий всередині, тут визначено більше місця, чим в попереднику.
Сидіння можна зрушити по санчатах вперед-назад і відрегулювати нахил спинки. І лише. Є ще регулювання рулюючи по висоті. А ось з його близькою прихильністю до водія доведеться змиритися тим, хто не бажає вчитися правильній посадці. Але мені подобається і обшите шкірою по-гоночному близьке кермо трьохспиці Momo, і його невеликий діаметр, і його відмінна форма, і непогані зусилля, і те, що він робить всього два обороти від упору до упору. Він гострий, як бритва, і при перестроюваннях в місті потрібно лише злегка гойднути їм убік і ви вже на сусідній смузі. У шахах міської їзди ви ходите “конем”: кидок вперед і убік, знову вперед і убік.
Довгий хід і помірна тяжкість педалі зчеплення з довгим діапазоном схоплювання можуть сильно поколивати стереотипи уявлень про те, якими повинні бути педалі у спорт-каров. Але в Evo VII це аніскільки не заважає швидким перемиканням передач! Цей процес відбувається як би сам собою: знай тільки, перекручуй “затвор” коротким рухом за допомогою невеликого важеля, що бездоганно потрапляє і надійно, з легким клацанням того, що фіксує вибрані передачі. З педалей важка тільки гальмівна. Але це зусилля в точності відображає всю потужність уповільнення, що розвивається.
Коли перед поворотами, перестраховуючись, я осаджував “сімку” після ходового пряміка, мені частенько доводилося спостерігати в дзеркалі заднього вигляду очі власників тюнінгових Audi, що ув’язалися за мною, що наливалися жахом, що швидко метикують, що на ЦІЙ відстані їм ніяк не витормозіться, і що гарячково намагаються ухилитися від мого величезного і такого, що невблаганно наближається антикрила. Evo VII надає рідкісну можливість розглянути всякі S6 спереду, точніше їх віддзеркалення в своїх великих дзеркалах. Але поки стрілка його тахометра топчеться нижче 3000 1/мин, ви випробовуєте невимовне незадоволення. Мотор млявий, як автомобільний журналіст на уранішній нараді.
Навіть на асфальті стерпної якості трясе так, що голос зривається. Упевнений, що якщо на дорозі розсипати жменю монет і прокотитися по ним, визначити їх гідність не складе труднощів. Вібрації від мотора передаються на неодружених оборотах на підлогу, сидінні, панелі приладів. Операції педаллю акселератора навіть з міліметровою точністю не достатньо: машину гарячково смикає навіть при ніжному додаванні або скиданні “газу”. Така плата за жорсткий кузов, могутні пружини демпферів зчеплення, спортивну підвіску коліс і силового агрегату. Але за справу узялася турбіна, і зараз ми оцінимо, в ім’я чого принесені такі жертви.
Вважайте до п’яти
У тіло ніби встромилися мільйони маленьких голок — це у нервових клітин сьогодні практикум по силі інерції. Навколишні предмети раптом різко расфокусировалісь і почали витягуватися в рівні лінії за вікнами Evo VII. Вам знайомий цей прихід? Це називається Прискорення. Солодкий, оксамитовий, збудливий свист турбіни супроводжує могутній і рівний стрибок свідчень головного циферблату на щитку приладів до 7500 1/мин, де спрацьовує обмежувач. Відпустило швидко, до третьої передачі, але спідометр вже показував сотню. Миль в годину (кілометрами теж градуйовано, але так дрібно, що читати свідчення можна тільки на неодружених оборотах, так що користі від спідометра — трохи).
Трясе вже менше — підвіска вийшла на звичніший нею режим. Тільки трансмісія виє, особливо якщо спробувати розігнатися ближче до максимальних 240 км/ч. Було б тихше, якби увіткнути шосту передачу, та тільки не покладене Evo VII мати 6-ступінчасту КПП. “Автомат” — будь ласка. 6-ступінчасту “механіку” — ні за які гроші. Сильно японці розчарували своїх поклонників. І нас разом з ними.
Дуель
Їзда по прямій навіть на Evo VII може наскучити, тому я прямую на “Чайку”, тим більше що тут мене вже чекає Олександр Петрович Салюк на свіжоспеченому в німецькій Rallyart Mitsubishi Lancer Evo VII. Ця машина — головний калібр команди MacCoffee Rally Team — підготовлена по групі N і вже встигла успішно виступити в першому етапі чемпіонату України по ралі. Наша з Олександром завдання — з’ясувати, наскільки велика дистанція між “цивільною” (RS-II відповідно до заводської маркіровки) і “бойовою” (RS) машинами і промацати потенційні можливості обидві.
Олександр із задоволенням користується випадком, адже, за його словами, розмовляти з машиною на “ти” він почав тільки до кінця дебютної гонки. Evo VII виглядає нахабно, але минулій агресії зменшилося. Особливо якщо поставити поряд “шестірку” в її фінальній версії “Tomi Makinen” з роздутими крилами, висунутою “щелепою” інтегрального переднього бампера і двоповерховим крилом на багажнику. Для фанів “Еволюції” — це удар, для решти всього світу Evo VII, я упевнений, виглядає прекрасно. Зовні між нашими героями відмінностей небагато.
Всередині ж, крім покладеної клітки безпеки, штурманського і пожежного устаткування, а також отсутствующего заднього сидіння, звертають на себе увагу обшиті карбоном дверні карти і такі ж “корита” в ногах у пілота і штурмана. Панель приладів зверху покрита чорною штучною замшею антивідблиску, інше кермо, інші сидіння. Це водійське крісло, до речі, хоч і ще глибше, але дозволяє мені трохи більш привільну посадку. “Сиджу, як в автобусі” — ухвалив вирок високій посадці в RS-II Олександр. Порівняно з RS, звичайно, де сидіння встановлені практично на підлозі, і погляд пілота ковзає лише трохи вище за обід рулюючи і щитка приладів.
Капота не видно зовсім — Олександр управляє передньою віссю виключно інтуїтивно. Великою плюс в іншому: чим нижче посадка, тим точніше контроль за переміщеннями машини в поворотах. Але мені з цим “оглядом горизонту” освоїтися було не складно, маючи в запасі досвід “формульних” гонок, де пілот бачить трасу під таким же кутом. У RS аналогічне, не по-гоночному податливе зчеплення і трохи легше кермо. Кулачкова КПП включається із страшним клацанням, машина при цьому кожного разу здригається, зате ніяких перегазовок не потрібний: передачі “встромляються” на подив легкого навіть при величезній різниці в оборотах валів КПП.
Олександр при перемиканнях рекомендує мені вичавлювати зчеплення, щоб поберегти дорогий механізм (кулачкова КПП коштує 12 000 євро), хоча тамтешні гонщики цього не роблять. На перших двох передачах RS розгониться гірше, маючи слабкіший двигун із-за установки обмежувальної шайби у впускному колекторі, як наказано правилами групи N. Він наздоганяє RS-II тільки на вищих передачах, які у “бойової” машини коротший. Але зовсім скоро з Німеччини прибуде новий електронний модуль управління мотором Motec (за 6000 євро), який повинен підняти потужність до 300 л. с. і реалізувати функцію уприскування палива у випускний колектор при зміні передач для підтримки тиску наддуву.
Ми з Олександром по черзі сідаємо за кермо обох машин на картинговій трасі “Чайки”, яка раніше мені здавалася дуже затиснутою для тестів повнорозмірних автомобілів. Але тільки не для ралліста! Олександр управляє машинами в чисто раллійном стилі: підходячи до повороту, кидає машину всередину, запускає внутрішні колеса по траві, підтикає знижуючу передачу, кидає зчеплення і, коли передні колеса надійно вправляють машину в поворот, “відкривається”. Обидві машини справно “метуть хвостом” на сухому асфальті. Правда, недовго. Вже після одного-двух кругів гума прогрівається, і зірвати в занесення задні колеса стає непросто.
А гальмування лівою ногою Олександр тут не використовує, оскільки вважає за краще вдаватися до цього прийому тільки в гонці на погано прогнозованих поворотах. Для RS на цьому треке такий стиль їзди себе виправдовує. А ось RS-II дозволяє їхати по-іншому, використовуючи “кільцеву” манеру, а головне — швидше! Можна гальмувати до “апекса”, тобто входивши в поворот і повертаючи. Цьому сприяє Sport ABS, яка перекидає більше гальмівне зусилля на внутрішнє заднє колесо, підкручування автомобіля (тому ми категорично не рекомендуємо відключати АБС на Evo VII). При цьому центральний диференціал ACD блокується, допомагаючи утилізувати максимум гальмівного зусилля двигуна (див. MNews ?5/2001).
Але якщо не гальмувати, а заправляти машину в поворот завантаженням керованих коліс скиданням “газу”, схожий ефект створює задній міжколісний активний диференціал AYC (якого немає на RS), передаючи більший гальмівний момент від двигуна на те ж внутрішнє колесо. До речі, скидання “газу” на цій трасі у RS практично не приводить до ефекту із-за більшої жорсткості підвіски і зниженого центру тяжіння. І якщо не наслідувати приклад Олександра, машина повертати відмовляється.
У активній фазі повороту ACD розблоковується, інакше автомобіль поїде прямо (джіперам цей ефект повинен бути відомий), а AYC перекидає більше тяги на зовнішнє заднє колесо, наполегливо, але акуратно підвертаючи машину в поворот. Потім ACD знову зв’язує мости для максимально ефективного розгону на виході. У RS працює тільки ACD, але, будучи позбавленим підрулюючого ефекту заднього диференціала, він “пише” ту ж траєкторію завдяки сильному негативному розвалу передніх коліс (для коректності порівняння обидва Evo були “озуті” в стандартні дорожні шини), а поведінка його шасі відрізняється простотою.
І у обох “сімок” ніяких лякаючих зривів з траєкторії при втраті зчеплення! Занесення і знос розвиваються гармонійно і пропорційно бічним прискоренням, надаючи велику свободу маневру. Знай собі, нарощуй швидкість в поворотах з кожним кругом, якщо шини не жаль. Нам дуже хотілося випробувати машини і на гравії в інших режимах роботи ACD, але стало жалко бити каменями блискучі борти зовсім нових машин. Тому відкладемо цей тест до зими. А майбутнім власникам слід знати, що режим Tarmac забезпечує найм’якше блокування міжосьового диференціала і придатний для всіх типів покриттів.
А жорсткіші Gravel і Snow покращують реалізацію сили тяги на слизьких дорогах, але вимагають раллійной техніку пілотування. А різниця між “цивільною” RS-II і “бойовою” RS опинилася на подив мінімальної, що тільки підтвердило наші припущення: Lancer Evo VII — це готовий до участі в ралі болід, який необхідно тільки небагато дооснастити необхідним устаткуванням по безпеці.
Народний суперкар
Тепер про раціональний для тих, кого Evo VII привертає не для боротьби за кубки. За RS-II в Україні потрібно віддати $43 000, що майже удвічі дорожче, ніж в Японії. При цьому зі всіх “наворотів” ви отримаєте звичайний кондиціонер, електроприводи стекол і дзеркал, передні сидіння Recaro, кермо Momo, дві подушки безпеки, 17-дюймові легкосплавниє диски, радіопідготовка. . . і простенький кузов гольф-класса. Вам навіть не дістануться підголовники на задніх сидіннях, а на парковці вас супроводжуватимуть завивання гидроусилітеля. . . І ніякій гарантії. 0 дней/0 км. Це чорним по білому записано в супровідних документах від компанії Rallyart Inc., через мережу якої і реалізуються всі Evo.
Подивимося з іншого боку. Такі показники подовжньої і поперечної динаміки, вишколені манери і здатність до останньої краплі використовувати зчеплення з дорогою можна придбати ще в декількох марках, але за зовсім інші гроші. Зміст Evo VII влетить в копієчку, але BMW M3, наприклад, ударить ще хворий. І Evolution може козиряти відносною практичністю: у цього суперкара 4 двері, стільки ж повноцінних місць, непоганий багажник і пристойний кліренс. Хотів би я купити Evo VII? Однозначно — немає. Хотів би я їм володіти? Так само однозначно — так.
Моя професійна гоночна кар’єра почалася в студентські роки і тоді ж закінчилася, поклавши в скарбничку водійського досвіду найдорогоцінніші монети. А Evo VII воскресив в мені не відтворний ні на одному симуляторі трепет, який відчуваєш тільки в кокпіте на стартовій лінії. Врешті-решт, я тримаю свій гоночний комбінезон в шафі серед ділових костюмів для того, щоб регулярно переживати це почуття. І якщо ви хочете поставити в свій гараж Mitsubishi Lancer Evo VII, ваш комбінезон не повинен встигати припадати пилом. Інакше, ці гроші варто віддати за упакований і диявольський комфортний Mercedes. Без жартів. І спати будете міцно.

Джерело: tuning.infocar.com.ua