Будь-який двигун починає “трясти”, якщо паливна суміш в кожному окремому циліндрі згорає неоднаково.
Причина частіше всього одна з трьох: немає стиснення, немає займання або погану якість змішай.
Розглянемо випадки, коли всі циліндри працюють. Коли з якої-небудь причини (наприклад, погана свічка запалення або прогорілий клапан) не працюють один або декілька циліндрів, двигун “троїть”, тобто також спостерігається трясіння. Працює циліндр чи ні, можна визначити, знявши наконечник з свічки запалення, по зниженню оборотів холостого ходу. Спосіб дуже “варварський”, оскільки при цьому є вірогідність виходу з ладу комутатора або пробою бігунка, кришки трамблера. Щоб зменшити негативну дію цієї перевірки на двигун, потрібно якнайскоріше надіти знятий наконечник на який-небудь болт, щоб іскра знову почала клацати.
Знімаючи наконечник, пам’ятаєте про правила безпеки: якщо ви знімаєте наконечник, тримаючись за високовольтний дріт, вірогідність удару струмом більше, ніж коли ви тримаєтеся за сам наконечник, оскільки у них різний шар ізоляції. При цьому вільною рукою не слід стосуватися корпусу автомобіля, навіщо вам “заземлятися”. Перед зняттям наконечників треба заглушити двигун, зняти їх, а потім знову надіти, оскільки часто ці наконечники прилипають до свічок. Тепер, коли наконечники “розходжені”, можна заводити двигун.
Взагалі-то, якщо ви узялися за наконечник, а вас “труснуло”, значить, треба міняти або свічку цього наконечника, або весь високовольтний дріт. У нових автомобілів, якщо у них всі свічки справні, при тому, що стосується високовольтних проводів удару струмом не відбувається.
У дизельних двигунів примусово відключити циліндр можна, якщо пріотдать ріжковим ключем на 17 накидну гайку топлівопровода високого тиску на форсунці. Паливо при цьому бризкатиме на всі боки, у тому числі і вам в обличчя, але циліндр працювати не буде. Якщо обороти не знизилися, значить, цей циліндр не працює.
У карбюраторного двигуна, якщо його “трясе” на холостому ході, треба перш за все поволі-поволі, потягнувши рукою за трос газу, підняти обороти приблизно до 3000 об/мин. Повітряний фільтр при діагностиці цієї несправності краще зняти, щоб до карбюратора був більш-менш вільний доступ, а всі вільні вакуумні трубки заглушити; також заглушити пластмасовою ручкою викрутки трубу діаметром приблизно 2 см, що йде від випускного колектора, інакше вам заважатимуть вихлопні гази і шум вихлопу. Після підняття оборотів таким чином можливі два варіанти реакції двигуна. Він може приблизно після 1200-1300 об/мин припинити трясіння і далі “стояти як укопаний”. Жодного здригання.
Ето говорить про те, що причиною трясіння на XX є, швидше за все, система живлення або система “дожіга”, а система запалення загалом справна, і жодного збою не допускає, оскільки, підвищуючи обороти двигуна, ви включаєте в роботу інші системи карбюратора, а їх, як відомо, в нім декілька, і відразу всі вони з ладу вийти не можуть. Якщо ж відбувається підсос повітря через який-небудь отвір або щілину (при цьому порушується процентний склад паливної суміші і, отже, двигун трясе), то при підвищенні оборотів, коли в циліндри поступає більше палива, вплив “зайвого” повітря зменшується (адже об’єм щілини або отвору не збільшується).
Другий варіант - це коли двигун при підвищенні оборотів понад 1500 об/мин при своїй роботі періодично “здригається”, тобто якийсь один циліндр періодично не працює (тільки один такт). Ето говорить про несправність в системі запалення. На оборотах XX вимоги до іськрообразованію вище, ніж при високих оборотах двигуна, і, якщо у всій системі запалення є який-небудь дефект, на холостому ході вона даватиме ще більше збоїв, і, отже, двигун трястиме. Якщо в трясінні двигуна винна система живлення, то можливі два варіанти: або суміш багата (трапляється дуже рідко), або суміш бідна (трапляється дуже часто, зазвичай із-за підсосу “зайвого” повітря).
Втім, до кінця в цьому бути упевненим не можна, на зношених двигунах трясіння зазвичай викликається комплексом причин: там трохи не так, тут не зовсім добре і т.д. Для японських двигунів справедливе класичне твердження, що бавовна в карбюратор (або у впускний колектор у двигунів з уприскуванням) свідчить про бідну паливну суміш, а бавовна в глушнику - про багату.
Рівень палива вищий за норму, за умови, що в карбюратор не “лазили”, буває або із-за “втоми” і деформації гумового наконечника на замочній голці, або із-за “дірки” в поплавці, внаслідок чого він заповнюється бензином і тяжчає. Погані поплавці зустрічалися на автомобілях фірми “Honda” і “Mitsubishi”. Регулювання рівня палива в поплавцевій камері робиться точно так, як і у вітчизняних автомобілів. Тільки у карбюраторах, які встановлює фірма “Honda”, є регулювання рівня палива зовні: зверху над замочним клапаном в поглибленні є регулювальний болт, зафіксований жовтою фарбою.
Обертати його треба дуже акуратно, враховуючи, що після повороту болта рівень палива зміниться не відразу, оскільки витрата бензину на XX дуже маленька.
Інша причина “трясіння” - бідна суміш. Щоб дізнатися, чи багата у вас паливна суміш, треба виконати наступне. Візьміть медичний шприц з товстою голкою, заповніть його бензином і на холостому ході влийте бензин в первинну камеру карбюратора. Якщо робота двигуна відразу вирівняється, і він збільшить обороти XX, означає має місце нештатний підсос повітря. У деяких двигунів склад суміші може відразу нормалізуватися, якщо на декілька оборотів відгвинтити, а потім знову загвинтити гвинт регулювання паливної суміші на XX.
Взагалі-то будь-який невеликий підсос повітря, наприклад, через розбиті отвори осі дросельної заслінки карбюратора, можна нейтралізувати збільшенням кількості палива, повертаючи гвинт кількості паливної суміші. Обороти XX при цьому збільшаться, але їх можна зменшити наполегливим гвинтом дросельної заслінки. Біда в тому, що невеликий підсос “зайвого” повітря зазвичай просто не помічається, тому що він з’являється поступово, ви щодня “спілкуєтеся” тільки з своїм двигуном, і вам просто не з чим порівняти роботу свого двигуна на XX.
Якщо при додаванні приблизно однієї чайної ложки бензину в карбюратор двигун запрацює нормально, а потім, після спалювання доданого бензину знову почне “трястися”, то у вас просто дуже бідна паливна суміш, що викликане, як правило, підсосом повітря. Причиною підсосу зайвого повітря може бути знята гумова трубка з вакуумної магістралі. Але цей такий простий випадок зустрічається дуже рідко. Тому спершу візьміть пасатижі (краще “качконіси”) і по черзі пережміть ними всі гумові трубки. Якщо при передавленні якої-небудь трубки двигун запрацює нормально, треба розібратися, куди йде ця трубка і чому через неї поступає повітря.
Врешті-решт трубку можна просто заглушити. Ето може привести до погіршення вихлопу автомобіля або до відмови якої-небудь сервісної штучки, наприклад, при включенні кондиціонера не відбудеться збільшення оборотів. Багато вакуумних трубок приєднано до вакуумних серводвігателям, у яких є діафрагма. Ось ці діафрагми часто рвуться, і починається позаштатний підсос повітря. Іноді збоїть клапан вентиляції картера, який досить зняти і промити. Етот клапан розташований або на клапанній кришці, як у більшості автомобілів, або на впускному колекторі, як у автомобілів фірми “Nissan” і “Honda”.
Зустрічається підсос повітря через роз’єм між карбюратором і пластмасовою проставкой; між проставкой і впускним колектором. Етот підсос також легко визначається за допомогою шприца з бензином.
Причиною трясіння на холостому ході може бути і виконавчий клапан системи дожіга (EGR). Він кріпиться двома гайками на 12 (рідше - болтами) до впускного колектора і є звичайним серводвігатель, що працює від вакууму. Тільки з внутрішньої сторони на його корпусі (у корпусі кріпиться діафрагма) вирізані отвори, через які можна побачити шток, керівник власне клапаном. На XX цей клапан повинен бути закритий, а якщо цього немає, вихлопні гази сильно псують паливну суміш, що поступає в циліндри, що у свою чергу викликає трясіння двигуна.
Але на деяких режимах роботи двигуна частина вихлопних газів, зазвичай через канал в головці блоку циліндрів, подається назад у впускний колектор. Ета штука зроблена виключно на вимоги “зелених”, щоб вихлопні гази були менш шкідливими для навколишнього середовища. Для двигуна вона практично нічого не дає, окрім зниження надійності (коли-небудь і вона зламається). Ми зазвичай знімаємо виконавчий механізм (відкрутивши дві гайки), ставимо суцільну, без центрального отвору, прокладку з пароніта і встановлюємо все на місце. “Трясіння” двигуна припиняється.
Але, на жаль, в більшості випадків клапан EGR починає “труїти” при надмірному тиску у впускному колекторі, а цей тиск зростає при забитій вихлопній трубі. Причиною всього цього, як правило, є руйнування каталізатора. У японських двигунах каталізатори, як вже мовилося, керамічні і після демонтажу частини випускної системи легко і без наслідків вибиваються за допомогою могутньої викрутки і молотка. У сучасних автомобілях звичайний два каталізатори: один розташований в приймальній трубі або в колекторі (тоді є потовщення труби або колектора), інший - в резонаторі перед датчиком температури вихлопних газів.
“Трясіння” двигуна може викликати неправильна робота системи запалення. По-перше, звернете увагу на зазор в контактах, якщо система запалення контактна. Тут все, як у наших машин, і зазори ті ж. Дуже сильно на здатність двигуна рівно працювати впливає радіальний люфт валика в трамблері, на якому кріпиться кулачок, який при обертанні розмикає і замикає контакти. У безконтактній системі запалення люфт валика практично не псує роботу системи запалення. Якщо, на ваш погляд, люфт великий, то зробіть наступне. Підведіть кулачок так, щоб можна було зміряти зазор в контактах, і заміряйте цей зазор, похитуючи валик туди-сюди.
Якщо величина зазору в контактах в якому-небудь положенні валика вийшла з допустимих меж, трамблер треба зняти і розібрати для того, щоб замінити бронзову втулку, яка, власне, і розбилася. З цим завданням справиться будь-який токар, тільки поясните йому, що втулка повинна бути зроблена з бронзи, а не з латуні. По-друге, заміните всі свічки запалення на нові. Якщо свічка яскріє на повітрі - це не означає, що вона також яскрітиме в циліндрі: тут і там в іскровому проміжку буде різна діелектрична проникність, легше пробити просто повітря, чим повітря, коли він стислий і змішаний з бензином. Але при покупці свічок пам’ятаєте деякі правила.
Дешеві свічки, як правило, погані, надовго вони не вистачає, хоча по всіх параметрах вони, можливо, і відповідають вашому двигуну. Наприклад, російська свічка А17ДВ-10 дуже хороша для іномарок, але кожна друга через місяць після установки починає збоїти. “Фірмові” свічки на упаковці обов’язково повинні мати штрих-код. Свічки встановлюються на двигун, а не на машину, і якщо на упаковці написано, що свічка для автомобіля Mazda, наприклад, то це, напевно, дешева підробка - автомобілі Mazda випускаються багато років, і є автомобілі цієї фірми з малофорсованими двигунами і з дуже форсованими. Є Mazda і з роторними двигунами.
Невже на них ставиться одна і та ж свічка запалення - “для Mazda”? Тим паче, що ця фірма сама свічки запалення не проводить, як, втім, і інші автомобільні фірми японії. Якщо на упаковці свічок написано, наприклад, Toyota, не ризикуйте. Навіщо фірмі “NGK”, що поважає себе, наприклад, рекламувати іншу фірму? Крім того, на упаковці фірмових свічок є гарантійні зобов’язання, адреса фірми-виготівника (а не просто “Made in. . . “) і навіть бланк для рекламацій: заповнюєш бланк (він розташований на внутрішній стороні коробки), прикладаєш дефектні свічки і відправляєш на фірму.
Перевірте опір високовольтних проводів, воно повинне бути 5+-1 ком, Якщо опір двох проводів відрізняється один від одного більш, ніж на 1 ком, то, по японських інструкціях, дроти треба замінити. Хоча з досвіду виходить, що опір проводів може бути до 10+-2 ком. І до помітного трясіння це не приводить.
Причиною нерівної роботи двигуна часто є поганий стан кришки трамблера. У більшості японських автомобілів використовуються кришки трамблерів, зроблені з поліетилену, тому коли на внутрішній стороні кришки утворилися тріщини, не намагайтеся їх заклеїти, не допоможе, оскільки ніякий клей до поліетилену не пристане. Еті тріщини можна спробувати запаяти паяльником з чистим, без окалини жалом, оскільки поліетилен є термопластом. Зазвичай це вдається. Але тріщини на кришці з’являються тільки як наслідок поганих свічок запалення і високовольтних проводів.
Якщо причиною “трясіння” двигуна є система запалення, і на автомобілі з таким двигуном встановлений тахометр, то стрілка цього тахометра сіпатиметься. Не “плавати” туди-сюди, саме сіпатися, оскільки тахометр, одержуючий сигнал від системи запалення, також реагує і на збої в її роботі, і стрілка сіпнеться трохи раніше, ніж впадуть обороти.
На багатьох сучасних двигунах встановлені безконтактні системи запалення. У ще сучасніших двигунах в трамблерах відсутні відцентровий автомат випередження кута запалення і механізм вакуумного випередження запалення. У трамблерах цих двигунів встановлені тільки датчики, звичайно це маленькі катушечки з виступаючим магнітним сердечником. У такому, здавалося б, наднадійному, трамблері можлива наступна несправність. Із-за “закушування” валика трамблера руйнуються регулювальні металеві шайби і сам валик.
При цьому утворюється металевий пил, який забиває зазор в датчику, і датчик починає видавати на комп’ютер такі імпульси, від яких останній просто “чманіє” і двигун, відповідно, починає “трясти”. Стрілка тахометра, якщо вона є, також показує, що з “електрикою” не все гаразд. Тому відкрийте кришку трамблера і подивіться, чи немає в його глибині металевого пилу, який виглядає, як чорна або червона грязь. Якщо вона є, треба зняти трамблер, видути стислим повітрям всю грязь і змастити валик трамблера, якщо він не дуже легко обертається.
Якщо ваш двигун має гидрокомпенсатори клапанних зазорів, то причина “трясіння”, причому на всіх оборотах (на великих оборотах “трясіння” виглядає як “здригання” двигуна), може бути пов’язана із зносом розподілвалу, роккеров і головок компенсаторів. Швидкому зносу сприяють порушення в системі мастила, які полягають в тому, що до цих деталей підводиться мало масла або погане масло. При зносі розподілвалу, роккеров і головок гидрокомпенсаторов плунжер в гидрокомпенсаторе виходить з “робочої крапки” і вже не виконує свою роль, яка полягає в тому, щоб “стояти колом”, коли набігає кулачок розподілвалу, і вибирати зазор між клапаном і рокером, коли кулачок розвернувся.
В результаті клапан, керований роккером, повністю не закривається, і спалаху не відбувається. Циліндр не працює. Але буває так, що, зазвичай із-за брудного масла в “попередньому житті” автомобіля, компенсатор то спрацьовує, то не спрацьовує. Тому двигун “троїть” то по одному циліндру, то по іншому. Але якщо зняти клапанну кришку у цього двигуна, відразу видно вироблення по розподілвалу, особливо на тильній частині його кулачків. Вихід один - міняти розподілвал, він начебто і цілий, але висота кулачків зменшилася на декілька “десяток”, і компенсатори не працюють.
Якщо у вас двигун з електронним уприскуванням, то причиною “трясіння” двигуна може бути засмічення сітки, що фільтрує, на самому інжекторі (або інжекторах). Але це буває рідко, приблизно два випадки в рік, і ця поломка - результат того, що порваний фільтр тонкого очищення палива (його порвати - пара дурниць, якщо продувати стислим повітрям від компресора, ми завжди говоримо: “Спробуйте продути промокальний папір, щоб повторно її використовувати”, - адже у фільтрі тонкого очищення встановлена та ж “промокашка”, тільки гофрована). Інжектори можна зняти і оглянути, нічого складного в знятті їх немає. Обдути їх стислим повітрям також нескладно.
Можна на інжектор натягнути гумову трубку з бензином, і ротом спробувати продути цей бензин через нього. З виходу інжектора нічого не повинно капати, якщо він справний. Якщо після цього на клеми інжектора подати 12 вольт (полярність не важлива), то, коли ви продуватимете через нього бензин, бензин повинен тонкою цівкою литися з нього. Встановити інжектори на місце також нескладно, але потрібно обов’язково змастити “Літолом” гумові торіки на них, щоб не пошкодити їх при установці. Взагалі всі гумові вироби на автомобілі треба перед установкою змащувати, принаймні, місця їх контакту з чим-небудь (з патрубками, хомутами, валиками і т.д. ).
Ето повинне стати для вас чимось ніби “правила хорошого тону”.
Двигун з уприскуванням, якщо у нього тиск в магістралі менше 2 кг/кв. см, на холостому ході також трястиме, при додаванні газу він затихне. Зниження тиску може бути або із-за засмічення паливних фільтрів, в цьому випадку автомобіль спочатку сіпатиметься при великих оборотах двигуна, або із-за граничного зносу бензонасоса: частина колекторних пластин в електромоторі бензонасоса повністю стерлася, і цей електромотор просто не розвиває обороти, і, відповідно, не створює необхідного тиску палива.

Джерело: mitsubishi.siteedit.ru