Архів

Ремонт КПП

Ремонт КПП і його вартість залежать від марки і моделі автомобіля. Ми працюємо з японськими виробниками: Mitsubishi, Nissan, Toyota.
Ремонт КПП
Для успішного ремонту КПП необхідно дотримувати послідовність і поетапность дій. В першу чергу проводять діагностику і визначають характер несправності, після чого планують подальші відновні заходи. За наявності декількох потенційних стратегій їх суть і фінансова сторона, звичайно, обговорюється з клієнтом. Настійно рекомендуємо вам ретельно вибирати фірму, якою ви довірите роботу з вашим автомобілем. Проте ми готові вам допомогти і після того, як ви зіткнулися з некваліфікованими майстрами при ремонті Mitsubishi або Toyota.
До нас ви можете звернутися і за всіма супутніми роботами, крім того, наші досвідчені фахівці проведуть комплектацію запчастинами, збірку і остаточну установку коробки передач. Варто відзначити, що ремонт не завжди виявляється доцільним. Іноді його виконання стає тільки зайвою витратою часу і грошових коштів. Виявляючи такий випадок, ми завчасно ставимо замовника в популярність і пропонуємо до його послуг покупку контрактних запчастин з Японії. Цей спосіб відрізняється фінансовою доступністю і швидкого виконання.
При ремонті КПП важливо виключити будь-які самостійні спроби ремонту. Деякі автовласники, помічаючи доступність тих або інших інструментів, вживаних в даному виді роботи, приступають до нього в домашніх умовах. Проте, не володіючи достатнім досвідом, технічною оснащеністю, вони, звичайно, терплять невдачу. Щоб уникнути подібної ситуації ми рекомендуємо вам відразу ж звертатися до фахівця. Такий підхід заощадить ваш час і сили.
Ремонт КПП, а значить, і витрати, пов’язані з ним, можна попередити, забезпечуючи планове обслуговування автомобіля. Але якщо яка-небудь неполадка все ж таки була виявлена, слід заручитися підтримкою професіонала і обговорити з ним можливі шляхи вирішення проблеми. В деяких випадках відновні роботи навіть не вимагають зняття агрегату – таким чином, характер ремонту повністю залежить від виду несправності. Для якісного результату ми рекомендуємо вам довірити діагностику і безпосередню роботу фахівцеві.

Джерело: tmes.ru


Двигуни Mitsubishi


Двигуни: Жертви російського менталітету Двигуни Mitsubishi Всі двигуни, що коли-небудь випускалися компанією Mitsubishi (і мотори, що встановлюються на RVR, тут не виключення), можна без зайвого перебільшення назвати жертвами російської халатності і безладності. Надійні у себе на батьківщині, у нас вони відкривають свою підступну суть, від них, як від чуми, відхрещуються багато сервісів, а вже гаражні умільці просто посилають власників Mitsubishi куди подалі.
Секрет подібної нелюбові до міцубісиевськім движків криється в їх надмірній конструктивною навороченності, яка не тільки утрудняє ремонт і обслуговування, але і робить їх експлуатацію дуже обтяжливою, дорогою і, навіть можна сказати, невигідною.
.
Mitsubishi, а конкретно моделей RVR, на дорогах дуже багато. Автоаматорів привертає дизайн, комфорт, динамічні характеристики цієї марки. Тому є сенс розповісти про те, що чекає потенційних власників, та і всіх, хто вже має RVR, при неправильній його експлуатації.
Але спочатку хотілося б розглянути гамму силових агрегатів, що ховаються під капотом мінівена Mitsubishi. Відкриває її добре відомий по інших моделях поперечнорасположенний мотор 4G63 потужністю 136 л. с. і робочим об’ємом два літри . За своєю суттю двигун цей нічого цікавого із себе не вдає: чотири його циліндра, розташованих рядно, мають 16 клапанів і один верхній розподільний вал, що приводиться в рух зубчатим ременем. Здавалося б, конструкція проста донезмоги і не вимагає яких-небудь нововведень.
Але мотористи Mitsubishi випендрілісь і тут, обладнав 4G63 своєю фірмовою системою, що складається з двох балансирних валів, зав’язаних на шків коленвала за допомогою окремого, притому дуже довгого зубчатого ременя. Про достоїнства і недоліки вказаної системи ми поговоримо трохи пізніше, а зараз же відзначимо, що цей «двухлітровік» інженери компанії встромляють куди тільки можливо. Наприклад, його версія з нижчим ступенем стиснення (9. 5) і потужністю, зменшеною до 113 л. с., встановлюється на Delica. Інша модифікація – з двома розподілвалами і підвищеним ступенем стиснення – існує на сімействі Galant і новітньому мінівене Dion.
Та і малолітражний Lancer не обділений цією установкою.
Раз вже ми заговорили про 4G63, то варто пригадати його найзнаменитішу і навороченную варіацію. Між іншим, на тему турбонаддува. За допомогою двигуна 4G63T раллійной команді Mitsubishi підкорився не один етап світової першості і цілих шість чемпіонських титулів. Правда, то був 280-сильний агрегат . На мінівен же встановлюється декілька «здута» версія потужністю 230 л. с. У іншому екстремальні установки дуже схожі. І у того, і у іншого двигуна два розподільні вали, 16 клапанів, один турбонагнітач з проміжним охолоджувачем повітря, що подається в циліндри, і об’єм системи мастила майже в п’ять літрів (при 3. 8 літра у стандартної «двушки»).
Отже, схоже, модернізаціям простенького дволітрового 4G63 не буде кінця і краю.
Відносно новим, принаймні, за вживаними в нім технологіями (з’явився-то він тоді ж, коли і 4G63 – в 1991 році), можна рахувати 1.8-літровий мотор 4G93 . Звичайний 4-циліндровий рядний агрегат з розподіленим уприскуванням палива, двома розподілвалами до певного часу нічим особливим серед собі подібних не виділявся. Поки в 1997 році йому не імплантували систему безпосереднього уприскування (GDI) . Від цього енергоозброєність 4G93 зросла до 150 л. с., а ступінь стиснення збільшився на дві одиниці.
Те ж саме чотири роки тому відбулося з іншим мотором RVR – 2.4-літровим рядно-чотирициліндровим 6G64 , що встановлюється також на Delica і Chariot Grandis. До 1997 року цей двигун мав всього один розподільний вал і звичайне розподілене уприскування палива. Але високі технології, а саме GDI, торкнулися врешті-решт і його. Безпосереднє уприскування палива плюс зайвий розподілвал привнесли додаткові 37 «конячок» і характерні складнощі, пов’язані з системою GDI і нашими умовами експлуатації.
Окремої розмови зовсім не заслуговує дволітровий турбірованний дизель 4D68Т . Ви не помилилися, він саме його не заслуговує, оскільки кількість RVR, оснащених цим мотором, на нашому ринку украй мало. Тому говорити тут про надійність 4D68Т, мабуть, буде недоречним. А ось розібрати по кісточках бензинові двигуни сверхнеобходімо. Тим паче, що спеціалізованими майстернями (на відміну від гаражних шарашек) вже накопичений величезний досвід по ремонту і обслуговуванню міцубісиевськіх моторів серії 4G.
Отже, найцікавіше. Чому всі так не люблять двигуни Mitsubishi? Відразу обмовимося, згадувати установки GDI ми не будемо. Матеріал про них недавно публікувався на сторінках «Аса», та і кількість їх в регіоні поки обчислюється лише одиницями. Зате простіших версій у нас повним повно. Причому «косяки» у цих моторів вистачає і без безпосереднього уприскування. Існує певна точка зору, що міцубісиевськіє двигуни якоюсь мірою не дороблені.
Невідомо, як справа йшла пару десятиліть назад, але, мабуть, на одному з етапів розвитку компанії її інженери, може, через фінансові утруднення, що випробовуються фірмою, а може, і по яких-небудь іншим причинам, позбавили свою продукцію такої важливої і невід’ємної для зарубіжних автомобілів якості, як запас міцності. Зрозуміло, що на експлуатації в умовах Японії подібне урізування жодним чином не позначилося. Інша справа – Росія з її огидним бензином, такої ж якості маслом і, головне, неймовірною безладністю автомобілістів. У нашому середовищі все «міцуби», і в їх числі RVR, загинаються дуже швидко. Від чого? Від трьох вищеперелічених убивчих чинників.
Щоб зрозуміти їх украй негативна дія, давайте розглянемо цілком конкретні приклади.
Візьмемо спершу масло . Хто з нас не прагне заощадити на цій важливій і дорогій рідині, яка, без сумнівів, є гарантом надійної і безперебійної роботи мотора? Більшість! І якщо у багатьох володарів Toyota, що користуються неякісною корейською, нібито американською, і навіть ангарським мастилом, машини можуть пробігти достатньо кілометрів, то власники RVR, що заливають в мотор всіляку рідоту, дуже скоро зрозуміють свою фатальну помилку. В першу чергу «помруть» гидротолкателі клапанів .
Взагалі-то ця деталь міцубісиевськіх движків і у себе-то на батьківщині не славиться приголомшливою надійністю (швидше за все, секрет маленького ресурсу гидротолкателей криється в невеликому перетині їх клапанів, що швидко забиваються відпрацьованим маслом і у вже вказаній відсутності запасу надійності). А у нас крихітні вузли виходять з ладу ще швидше. Як затверджують механіки, зразкова межа життя гидрокомпенсаторов – 60 тис. км. За ними починають «пудрити мізки» позбавлені якій-небудь компенсації зазорів клапани. Двигун починає перебоїть – так і до капітального ремонту недалеко, якщо він взагалі допоможе.
Природно, відсутність якісного мастила шкодить не тільки гидротолкателям, але і іншим складовим мотора, серед яких, як не дивно, виявляються балансирні вали . Цікава конструктивна особливість двигунів 4G63, 4G64 і 4G693 полягає в тому, що їх балансирні вали недостатньо змащуються моторним маслом. А вже при поганій якості останнього або його невчасній заміні дані вузли і зовсім стають ахіллесовими п’ятими двигунів Mitsubishi. Хоча, за великим рахунком, з «померлими» підшипниками валів і, як наслідок, нерухомими валами мотор жити може. Правда, неприємних вібрацій буде істотно більше, але не смертельно.
Небезпека таїться в іншому. Уявляєте, що при роботі двигуна підшипники раптом заклинюють. А зараз представте, який складний пристрій, що складається з безлічі шківів, зубчатих шестерень і двох ременів, ховається під кришкою газорозподільного механізму. Все це господарство ськомпоновано достатньо щільно і тому обривок ременя балансирних валів обов’язково зачепить ремінь ГРМ , обірвавши і його. У результаті, здавалося б, непотрібний пристрій, що скорочує вібрації, приведе до приголомшливих грошових витрат – клапани-то гнуться навіть у 2.4-літрового 4G64, не кажучи вже про його менш об’ємних побратимів.
Аналогічний результат спіткає власника RVR, якщо він при заміні ременя ГРМ не поміняє ремінь балансирних валів , що відбувається часто-густо. Правда, часто вали просто відключають, знімаючи з них зубчатий ремінь.
Ще одна проблема, переслідуюча двигуни Mitsubishi – пробій високовольтних проводів . Відбувається це знову ж таки із-за неякісних деталей, а саме свічок запалення , і все тій же російській безладності. У гонитві за дешевизною господарі RVR встановлюють в отвори свічок відверті підробки. А двигуни 4G цього ой як не люблять. Втім, дроти навіть при використанні фірмових свічок вимагають досить частої заміни. Автором в одному з сервісів був відмічений такий випадок – для заміни високовольтних проводів приїхав власник що тільки що приганяє з Японії шестирічного RVR. Ось що називається нормальним підходом.
Також власників моторів серії 4G може чекати наступна неприємність. При пуску і роботі на холодну двигун стрясає легке тремтіння, а його звук схожий на дизельний. Відбувається це в більшості випадків із-за двох причин. Перша – температурний датчик , що посилає процесору невірний сигнал, що вийшов з ладу, унаслідок чого той не може визначити оптимальний склад топлівовоздушной змішай. Перевіряється вказаний датчик досить легко і коштує ця процедура копійки. У разі негативного результату маленьку електронну детальку запросто можна знайти на розбираннях. Навіть якщо там відсутній RVR.
Треба лише попорпатися в якій-небудь убитою Lancer, Mirage або навіть Galant – движки-то, як вже мовилося, у них в більшості своїй ідентичні.
Друга причина нерівної роботи мотора на неодружену набагато більш істотніше і в грошовому плані, і відносно трудомісткості. Ім’я їй форсунки. У Інтернеті на сайті, присвяченому проблемам RVR, вдалося дізнатися таку інформацію. Виявляється, в 95% випадків при утрудненому пуску і нестійкій роботі мотора винні саме форсунки . Найскоріше, тут знову ж таки позначається відсутність у міцубісиевськіх движків елементарного запасу міцності і, як наслідок цього, украй низька їх пристосованість до нашого бензину (ну як тут не пригадати горезвісне безпосереднє уприскування). Щоб позбавитися від подібної напасти, форсунки можна поміняти. Тільки ось коштувати ця процедура буде вельми дорога.
За деякими даними, в межах $1000 за чотири нові вузлики. Звичайно, беушниє форсунки обійдуться значно дешевшим. Але де гарантія, що вони ще не гірше рідних. Якщо такий варіант не підходить, а на нові просто не вистачає засоби, слід звернутися до ремонтників. Нехай перевірять форсунки на распил. Чи не «пісяють» ті, зливаючи паливо в камеру згорання тоненькою цівкою, а не мелкодісперсной суспензією. Чи не зависає голка і т.д. Що цікаво, несправності форсунок характерні в першу чергу для дизельних двигунів, але ніяк не для бензинових моторів. Движки фірми Mitsubishi і в цьому відношенні перевернули всі з ніг на голову.
Як підсумок даного розділу хотілося б привести фразу одного механіка: «Міцубісиевськіє мотори, як і все японське, виключно якісні і надійні, але вони явно пасують перед російськими може та мабуть». Одним словом, якщо здоров’я силового агрегату для вас над усе, сміливо набувайте RVR. Але якщо ви звикли лити в місткості двигуна всяку гидоту, тримаєтеся від «явріка» подалі.

Джерело: mitsubishi.siteedit.ru


Безпосереднє уприскування на прикладі MMC GDI

  • Двигун Mitsubishi GDI з безпосереднім уприскуванням бензину забезпечує унікальне поєднання паливної економічності, що наближається до дизеля, і потужності бензинового мотора.
    Двигун GDI, вперше розроблений фірмою Mitsubishi Motors для серійного автомобіля в 1995 р. і що з’явився в результаті 15 років досліджень і випробувань – одне з найбільш значущих і революційних досягнень в області моторобудування за останнє десятиліття.
    Цей високоефективний двигун, в якому упроваджено більше 200 запатентованих новітніх технологій, забезпечує чудове поєднання високої потужності, паливної економічності і низької токсичності відпрацьованих газів. Це мотор, який широко застосовуватиметься на всіх автомобілях XXI століття, причому даної думки дотримуються не тільки інженери компанії Mitsubishi Motors – його розділяють академіки, журналісти і провідні світові виробники автомобілів.
    Двигун Mitsubishi GDI з безпосереднім уприскуванням бензину забезпечує наступні переваги:
    - Поєднання кращої паливної економічності (при спокійній їзді з швидкістю до 120 км/ч) і потужності бензинового мотора (при прискоренні).
    - Скорочений час холодного пуску.
    - Кращі екологічні показники, чим у традиційних “інжекторних” моторів (менше викид СО2 і оксидів азоту).
    - Забезпечує високу літрову мощность*, оскільки двигун GDI може працювати при більшому ступені стиснення за рахунок ефекту охолоджування повітря при випаровуванні палива в циліндрах двигуна.

Примітка: * ця перевага особлива помітно при роботі на низькосірчистому високооктановому бензині(зараз він доступний в Японії, а до 2005 р. країни ЕЕС також перейдуть на даний вид палива).

Основи технології безпосереднього уприскування Mitsubishi GDI
Двигун Mitsubishi GDI, оснащений системою безпосереднього уприскування бензину в камери згорання, дозволяє забезпечувати точне і високочутливе управління смесеобразованієм і згоранням навіть після закриття клапанів.
Це дозволяє йому працювати як на режимі надбідних топлівовоздушних сумішей (30-40:1, що недоступно для звичайних “інжекторних” двигунів), так і на збагачених сумішах на потужностному режимі, що дозволяє двигуну розвинути високу потужність і момент, що крутить.
Крім того за рахунок ефекту охолоджування повітряного заряду при випаровуванні палива, що уприснуло, поліпшується наповнення циліндрів повітрям, а також запобігає детонація, що дозволяє підвищити ступінь стиснення двигуна, а отже і його питому потужність.

В основу конструкції двигуна GDI закладені 4 ключових технології:
1. Прямі вертикальні впускні канали забезпечують зворотний вихровий рух повітряного заряду. Крім того, їх форма і довжина покращує наповнення циліндрів повітрям.
2. Увігнуте днище поршня унікальної форми направляє топлівовоздушную суміш прямо до свічки запалення, забезпечуючи тим самим роботу двигуна на надбідних сумішах.
3. Паливний насос високого тиску, оснащений датчиком тиску палива для його точного дозування, нагнітає паливо під тиском 5,0 Mпа.
4. Форсунки високого тиску з вихровими розпилювачами створюють форму паливного факела, відповідно до режиму роботи двигуна. На потужностному режимі роботи уприскування відбувається на режимі впускання і утворюється конічний топлівовоздушний факел. На режимі роботи на надбідних сумішах уприскування відбувається в кінці такту стиснення і формується компактний топлівовоздушний факел, який увігнуте днище поршня направляє прямо до свічки запалення. Безпосереднє уприскування на прикладі MMC GDI

Безпосереднє уприскування на прикладі MMC GDI →


Якщо двигун троїть

Будь-який двигун починає “трясти”, якщо паливна суміш в кожному окремому циліндрі згорає неоднаково.
Причина частіше всього одна з трьох: немає стиснення, немає займання або погану якість змішай.
Розглянемо випадки, коли всі циліндри працюють. Коли з якої-небудь причини (наприклад, погана свічка запалення або прогорілий клапан) не працюють один або декілька циліндрів, двигун “троїть”, тобто також спостерігається трясіння. Працює циліндр чи ні, можна визначити, знявши наконечник з свічки запалення, по зниженню оборотів холостого ходу. Спосіб дуже “варварський”, оскільки при цьому є вірогідність виходу з ладу комутатора або пробою бігунка, кришки трамблера. Щоб зменшити негативну дію цієї перевірки на двигун, потрібно якнайскоріше надіти знятий наконечник на який-небудь болт, щоб іскра знову почала клацати.
Знімаючи наконечник, пам’ятаєте про правила безпеки: якщо ви знімаєте наконечник, тримаючись за високовольтний дріт, вірогідність удару струмом більше, ніж коли ви тримаєтеся за сам наконечник, оскільки у них різний шар ізоляції. При цьому вільною рукою не слід стосуватися корпусу автомобіля, навіщо вам “заземлятися”. Перед зняттям наконечників треба заглушити двигун, зняти їх, а потім знову надіти, оскільки часто ці наконечники прилипають до свічок. Тепер, коли наконечники “розходжені”, можна заводити двигун.
Взагалі-то, якщо ви узялися за наконечник, а вас “труснуло”, значить, треба міняти або свічку цього наконечника, або весь високовольтний дріт. У нових автомобілів, якщо у них всі свічки справні, при тому, що стосується високовольтних проводів удару струмом не відбувається.
У дизельних двигунів примусово відключити циліндр можна, якщо пріотдать ріжковим ключем на 17 накидну гайку топлівопровода високого тиску на форсунці. Паливо при цьому бризкатиме на всі боки, у тому числі і вам в обличчя, але циліндр працювати не буде. Якщо обороти не знизилися, значить, цей циліндр не працює.
У карбюраторного двигуна, якщо його “трясе” на холостому ході, треба перш за все поволі-поволі, потягнувши рукою за трос газу, підняти обороти приблизно до 3000 об/мин. Повітряний фільтр при діагностиці цієї несправності краще зняти, щоб до карбюратора був більш-менш вільний доступ, а всі вільні вакуумні трубки заглушити; також заглушити пластмасовою ручкою викрутки трубу діаметром приблизно 2 см, що йде від випускного колектора, інакше вам заважатимуть вихлопні гази і шум вихлопу. Після підняття оборотів таким чином можливі два варіанти реакції двигуна. Він може приблизно після 1200-1300 об/мин припинити трясіння і далі “стояти як укопаний”. Жодного здригання.
Ето говорить про те, що причиною трясіння на XX є, швидше за все, система живлення або система “дожіга”, а система запалення загалом справна, і жодного збою не допускає, оскільки, підвищуючи обороти двигуна, ви включаєте в роботу інші системи карбюратора, а їх, як відомо, в нім декілька, і відразу всі вони з ладу вийти не можуть. Якщо ж відбувається підсос повітря через який-небудь отвір або щілину (при цьому порушується процентний склад паливної суміші і, отже, двигун трясе), то при підвищенні оборотів, коли в циліндри поступає більше палива, вплив “зайвого” повітря зменшується (адже об’єм щілини або отвору не збільшується).
Другий варіант – це коли двигун при підвищенні оборотів понад 1500 об/мин при своїй роботі періодично “здригається”, тобто якийсь один циліндр періодично не працює (тільки один такт). Ето говорить про несправність в системі запалення. На оборотах XX вимоги до іськрообразованію вище, ніж при високих оборотах двигуна, і, якщо у всій системі запалення є який-небудь дефект, на холостому ході вона даватиме ще більше збоїв, і, отже, двигун трястиме. Якщо в трясінні двигуна винна система живлення, то можливі два варіанти: або суміш багата (трапляється дуже рідко), або суміш бідна (трапляється дуже часто, зазвичай із-за підсосу “зайвого” повітря).
Втім, до кінця в цьому бути упевненим не можна, на зношених двигунах трясіння зазвичай викликається комплексом причин: там трохи не так, тут не зовсім добре і т.д. Для японських двигунів справедливе класичне твердження, що бавовна в карбюратор (або у впускний колектор у двигунів з уприскуванням) свідчить про бідну паливну суміш, а бавовна в глушнику – про багату.
Рівень палива вищий за норму, за умови, що в карбюратор не “лазили”, буває або із-за “втоми” і деформації гумового наконечника на замочній голці, або із-за “дірки” в поплавці, внаслідок чого він заповнюється бензином і тяжчає. Погані поплавці зустрічалися на автомобілях фірми “Honda” і “Mitsubishi”. Регулювання рівня палива в поплавцевій камері робиться точно так, як і у вітчизняних автомобілів. Тільки у карбюраторах, які встановлює фірма “Honda”, є регулювання рівня палива зовні: зверху над замочним клапаном в поглибленні є регулювальний болт, зафіксований жовтою фарбою.
Обертати його треба дуже акуратно, враховуючи, що після повороту болта рівень палива зміниться не відразу, оскільки витрата бензину на XX дуже маленька.
Інша причина “трясіння” – бідна суміш. Щоб дізнатися, чи багата у вас паливна суміш, треба виконати наступне. Візьміть медичний шприц з товстою голкою, заповніть його бензином і на холостому ході влийте бензин в первинну камеру карбюратора. Якщо робота двигуна відразу вирівняється, і він збільшить обороти XX, означає має місце нештатний підсос повітря. У деяких двигунів склад суміші може відразу нормалізуватися, якщо на декілька оборотів відгвинтити, а потім знову загвинтити гвинт регулювання паливної суміші на XX.
Взагалі-то будь-який невеликий підсос повітря, наприклад, через розбиті отвори осі дросельної заслінки карбюратора, можна нейтралізувати збільшенням кількості палива, повертаючи гвинт кількості паливної суміші. Обороти XX при цьому збільшаться, але їх можна зменшити наполегливим гвинтом дросельної заслінки. Біда в тому, що невеликий підсос “зайвого” повітря зазвичай просто не помічається, тому що він з’являється поступово, ви щодня “спілкуєтеся” тільки з своїм двигуном, і вам просто не з чим порівняти роботу свого двигуна на XX.
Якщо при додаванні приблизно однієї чайної ложки бензину в карбюратор двигун запрацює нормально, а потім, після спалювання доданого бензину знову почне “трястися”, то у вас просто дуже бідна паливна суміш, що викликане, як правило, підсосом повітря. Причиною підсосу зайвого повітря може бути знята гумова трубка з вакуумної магістралі. Але цей такий простий випадок зустрічається дуже рідко. Тому спершу візьміть пасатижі (краще “качконіси”) і по черзі пережміть ними всі гумові трубки. Якщо при передавленні якої-небудь трубки двигун запрацює нормально, треба розібратися, куди йде ця трубка і чому через неї поступає повітря.
Врешті-решт трубку можна просто заглушити. Ето може привести до погіршення вихлопу автомобіля або до відмови якої-небудь сервісної штучки, наприклад, при включенні кондиціонера не відбудеться збільшення оборотів. Багато вакуумних трубок приєднано до вакуумних серводвігателям, у яких є діафрагма. Ось ці діафрагми часто рвуться, і починається позаштатний підсос повітря. Іноді збоїть клапан вентиляції картера, який досить зняти і промити. Етот клапан розташований або на клапанній кришці, як у більшості автомобілів, або на впускному колекторі, як у автомобілів фірми “Nissan” і “Honda”.
Зустрічається підсос повітря через роз’єм між карбюратором і пластмасовою проставкой; між проставкой і впускним колектором. Етот підсос також легко визначається за допомогою шприца з бензином.
Причиною трясіння на холостому ході може бути і виконавчий клапан системи дожіга (EGR). Він кріпиться двома гайками на 12 (рідше – болтами) до впускного колектора і є звичайним серводвігатель, що працює від вакууму. Тільки з внутрішньої сторони на його корпусі (у корпусі кріпиться діафрагма) вирізані отвори, через які можна побачити шток, керівник власне клапаном. На XX цей клапан повинен бути закритий, а якщо цього немає, вихлопні гази сильно псують паливну суміш, що поступає в циліндри, що у свою чергу викликає трясіння двигуна.
Але на деяких режимах роботи двигуна частина вихлопних газів, зазвичай через канал в головці блоку циліндрів, подається назад у впускний колектор. Ета штука зроблена виключно на вимоги “зелених”, щоб вихлопні гази були менш шкідливими для навколишнього середовища. Для двигуна вона практично нічого не дає, окрім зниження надійності (коли-небудь і вона зламається). Ми зазвичай знімаємо виконавчий механізм (відкрутивши дві гайки), ставимо суцільну, без центрального отвору, прокладку з пароніта і встановлюємо все на місце. “Трясіння” двигуна припиняється.
Але, на жаль, в більшості випадків клапан EGR починає “труїти” при надмірному тиску у впускному колекторі, а цей тиск зростає при забитій вихлопній трубі. Причиною всього цього, як правило, є руйнування каталізатора. У японських двигунах каталізатори, як вже мовилося, керамічні і після демонтажу частини випускної системи легко і без наслідків вибиваються за допомогою могутньої викрутки і молотка. У сучасних автомобілях звичайний два каталізатори: один розташований в приймальній трубі або в колекторі (тоді є потовщення труби або колектора), інший – в резонаторі перед датчиком температури вихлопних газів.
“Трясіння” двигуна може викликати неправильна робота системи запалення. По-перше, звернете увагу на зазор в контактах, якщо система запалення контактна. Тут все, як у наших машин, і зазори ті ж. Дуже сильно на здатність двигуна рівно працювати впливає радіальний люфт валика в трамблері, на якому кріпиться кулачок, який при обертанні розмикає і замикає контакти. У безконтактній системі запалення люфт валика практично не псує роботу системи запалення. Якщо, на ваш погляд, люфт великий, то зробіть наступне. Підведіть кулачок так, щоб можна було зміряти зазор в контактах, і заміряйте цей зазор, похитуючи валик туди-сюди.
Якщо величина зазору в контактах в якому-небудь положенні валика вийшла з допустимих меж, трамблер треба зняти і розібрати для того, щоб замінити бронзову втулку, яка, власне, і розбилася. З цим завданням справиться будь-який токар, тільки поясните йому, що втулка повинна бути зроблена з бронзи, а не з латуні. По-друге, заміните всі свічки запалення на нові. Якщо свічка яскріє на повітрі – це не означає, що вона також яскрітиме в циліндрі: тут і там в іскровому проміжку буде різна діелектрична проникність, легше пробити просто повітря, чим повітря, коли він стислий і змішаний з бензином. Але при покупці свічок пам’ятаєте деякі правила.
Дешеві свічки, як правило, погані, надовго вони не вистачає, хоча по всіх параметрах вони, можливо, і відповідають вашому двигуну. Наприклад, російська свічка А17ДВ-10 дуже хороша для іномарок, але кожна друга через місяць після установки починає збоїти. “Фірмові” свічки на упаковці обов’язково повинні мати штрих-код. Свічки встановлюються на двигун, а не на машину, і якщо на упаковці написано, що свічка для автомобіля Mazda, наприклад, то це, напевно, дешева підробка – автомобілі Mazda випускаються багато років, і є автомобілі цієї фірми з малофорсованими двигунами і з дуже форсованими. Є Mazda і з роторними двигунами.
Невже на них ставиться одна і та ж свічка запалення – “для Mazda”? Тим паче, що ця фірма сама свічки запалення не проводить, як, втім, і інші автомобільні фірми японії. Якщо на упаковці свічок написано, наприклад, Toyota, не ризикуйте. Навіщо фірмі “NGK”, що поважає себе, наприклад, рекламувати іншу фірму? Крім того, на упаковці фірмових свічок є гарантійні зобов’язання, адреса фірми-виготівника (а не просто “Made in. . . “) і навіть бланк для рекламацій: заповнюєш бланк (він розташований на внутрішній стороні коробки), прикладаєш дефектні свічки і відправляєш на фірму.
Перевірте опір високовольтних проводів, воно повинне бути 5+-1 ком, Якщо опір двох проводів відрізняється один від одного більш, ніж на 1 ком, то, по японських інструкціях, дроти треба замінити. Хоча з досвіду виходить, що опір проводів може бути до 10+-2 ком. І до помітного трясіння це не приводить.
Причиною нерівної роботи двигуна часто є поганий стан кришки трамблера. У більшості японських автомобілів використовуються кришки трамблерів, зроблені з поліетилену, тому коли на внутрішній стороні кришки утворилися тріщини, не намагайтеся їх заклеїти, не допоможе, оскільки ніякий клей до поліетилену не пристане. Еті тріщини можна спробувати запаяти паяльником з чистим, без окалини жалом, оскільки поліетилен є термопластом. Зазвичай це вдається. Але тріщини на кришці з’являються тільки як наслідок поганих свічок запалення і високовольтних проводів.
Якщо причиною “трясіння” двигуна є система запалення, і на автомобілі з таким двигуном встановлений тахометр, то стрілка цього тахометра сіпатиметься. Не “плавати” туди-сюди, саме сіпатися, оскільки тахометр, одержуючий сигнал від системи запалення, також реагує і на збої в її роботі, і стрілка сіпнеться трохи раніше, ніж впадуть обороти.
На багатьох сучасних двигунах встановлені безконтактні системи запалення. У ще сучасніших двигунах в трамблерах відсутні відцентровий автомат випередження кута запалення і механізм вакуумного випередження запалення. У трамблерах цих двигунів встановлені тільки датчики, звичайно це маленькі катушечки з виступаючим магнітним сердечником. У такому, здавалося б, наднадійному, трамблері можлива наступна несправність. Із-за “закушування” валика трамблера руйнуються регулювальні металеві шайби і сам валик.
При цьому утворюється металевий пил, який забиває зазор в датчику, і датчик починає видавати на комп’ютер такі імпульси, від яких останній просто “чманіє” і двигун, відповідно, починає “трясти”. Стрілка тахометра, якщо вона є, також показує, що з “електрикою” не все гаразд. Тому відкрийте кришку трамблера і подивіться, чи немає в його глибині металевого пилу, який виглядає, як чорна або червона грязь. Якщо вона є, треба зняти трамблер, видути стислим повітрям всю грязь і змастити валик трамблера, якщо він не дуже легко обертається.
Якщо ваш двигун має гидрокомпенсатори клапанних зазорів, то причина “трясіння”, причому на всіх оборотах (на великих оборотах “трясіння” виглядає як “здригання” двигуна), може бути пов’язана із зносом розподілвалу, роккеров і головок компенсаторів. Швидкому зносу сприяють порушення в системі мастила, які полягають в тому, що до цих деталей підводиться мало масла або погане масло. При зносі розподілвалу, роккеров і головок гидрокомпенсаторов плунжер в гидрокомпенсаторе виходить з “робочої крапки” і вже не виконує свою роль, яка полягає в тому, щоб “стояти колом”, коли набігає кулачок розподілвалу, і вибирати зазор між клапаном і рокером, коли кулачок розвернувся.
В результаті клапан, керований роккером, повністю не закривається, і спалаху не відбувається. Циліндр не працює. Але буває так, що, зазвичай із-за брудного масла в “попередньому житті” автомобіля, компенсатор то спрацьовує, то не спрацьовує. Тому двигун “троїть” то по одному циліндру, то по іншому. Але якщо зняти клапанну кришку у цього двигуна, відразу видно вироблення по розподілвалу, особливо на тильній частині його кулачків. Вихід один – міняти розподілвал, він начебто і цілий, але висота кулачків зменшилася на декілька “десяток”, і компенсатори не працюють.
Якщо у вас двигун з електронним уприскуванням, то причиною “трясіння” двигуна може бути засмічення сітки, що фільтрує, на самому інжекторі (або інжекторах). Але це буває рідко, приблизно два випадки в рік, і ця поломка – результат того, що порваний фільтр тонкого очищення палива (його порвати – пара дурниць, якщо продувати стислим повітрям від компресора, ми завжди говоримо: “Спробуйте продути промокальний папір, щоб повторно її використовувати”, – адже у фільтрі тонкого очищення встановлена та ж “промокашка”, тільки гофрована). Інжектори можна зняти і оглянути, нічого складного в знятті їх немає. Обдути їх стислим повітрям також нескладно.
Можна на інжектор натягнути гумову трубку з бензином, і ротом спробувати продути цей бензин через нього. З виходу інжектора нічого не повинно капати, якщо він справний. Якщо після цього на клеми інжектора подати 12 вольт (полярність не важлива), то, коли ви продуватимете через нього бензин, бензин повинен тонкою цівкою литися з нього. Встановити інжектори на місце також нескладно, але потрібно обов’язково змастити “Літолом” гумові торіки на них, щоб не пошкодити їх при установці. Взагалі всі гумові вироби на автомобілі треба перед установкою змащувати, принаймні, місця їх контакту з чим-небудь (з патрубками, хомутами, валиками і т.д. ).
Ето повинне стати для вас чимось ніби “правила хорошого тону”.
Двигун з уприскуванням, якщо у нього тиск в магістралі менше 2 кг/кв. см, на холостому ході також трястиме, при додаванні газу він затихне. Зниження тиску може бути або із-за засмічення паливних фільтрів, в цьому випадку автомобіль спочатку сіпатиметься при великих оборотах двигуна, або із-за граничного зносу бензонасоса: частина колекторних пластин в електромоторі бензонасоса повністю стерлася, і цей електромотор просто не розвиває обороти, і, відповідно, не створює необхідного тиску палива.

Джерело: mitsubishi.siteedit.ru


Заміна бензонасоса на Galant

  • Заміна бензонасоса на Galant E55A 2.0 16v
    Розглядаємо: потенційно несправний бензонасос на Galant E55A 20 16v (на решті д.б. також)

1. Потрібний

  • викрутка хрест
  • викрутка пряма
  • головки 12-13 + повідець
  • головка 7-8 + повідець
  • фільтр жігульовській
  • домкрат
  • два шматки бензошланга 50см+50см
  • три хомути дуже хороших (NORMA)
  • полотно від ножівки по металу
  • бензонасос bosch від 21093i без обваження (якщо буде потрібно заміну щоб другий раз не лазити, а якщо немає те можна повернути в магазин в перебігу 2 тижнів)
  • порожня каністра
  • залишок бензину в баку не більше 15 літрів
  • півстакана кислоти наприклад “перетворювач іржі” – в будь-якій майстерні або автокрамниці
  • дві рукавички
  • дві руки
  • 1 година часу

    2. Ознаки

  • зменшення тяги на підвищених >3000 оборотах
  • “утиканіє” при спробі набрати швидкість
  • мимовільне “гуляння вгору-вниз” на вишеуказаних режимах АКПП (якщо є)
  • явна залежність від кол-ва бензину в баку – чим більше тим легше їдемо
  • діагноз з автосервісу з вироком приблизно в 300-400 дол.

    3. Причина

    Заміна бензонасоса на Galant →


Mitsubishi Galant

Mitsubishi L

mitsubishi lancer

Mitsubishi Pajero

Інші моделі Mitsubishi

Історія

Ділери Mitsubishi

Догляд

Загальне

Корисні поради

Ремонт

Тюнинг