Один з самих легендарних позашляховиків сучасності Mitsubishi Pajero III (у США - Montero, у Великобританії і країнах Співдружності - Shogun) дебютував осінню 1999 року. На відміну від попередніх поколінь, кузов нового Pajero несе трьох- або пятідверний (колісна база 2545 або 2780 мм, відповідно) з інтегрованою в силову структуру могутньою рамою, повністю незалежною підвіскою (попереду на здвоєних поперечних важелях, ззаду багатоважіль). Салон 5- або 7-місцевий. Зовні автомобіль відрізняють округлі передні і задні крила і передня частина. Вдосконалена трансмісія Super Select 4WD II входить в базове оснащення.
Залежно від дорожніх умов водій може вибирати один з чотирьох режимів руху: задній привід; повний привід з вільною центральною віськомуфтой (розподіл моменту, що крутить, 37:64); повний привід із заблокованою віськомуфтой і режимом повного приводу з включеною знижуючою передачею і блокованим міжосьовим диференціалом. Можна додатково заблокувати і задній диференціал Torsen. Окрім 5- ступінчастою механічною КП, можна замовити 4- ступінчастий “автомат” INVECS II з можливістю ручного перемикання передач. На Pajero встановлюють бензинові двигуни V6 3,0 л, 170 л. с. (255 Н·м); V6 GDI 3,5 л, 203 л. с.
(318 Н·м), а також новий турбодізель DI-D з безпосереднім уприскуванням 3,2 л, 165 л. с. (373 Н·м). Осінню 2002 року в Японії почалися продажі оновленої версії Pajero III Exceed з іншими радіаторними гратами і переднім бампером. Ціна: від $ 39 900.
Найпоширеніша схема “справжнього” повного приводу використовувалася практично на всіх результатно-передньопривідних моделях. Тут є три диференціали, міжосьовою (розміщений, залежно від конкретної схеми, в картері КПП або картері роздаточної коробки) блокується віськомуфтой, а момент рівномірно розподіляється між осями. Цей принцип аналогічний тойотовськой стандартній схемі другого покоління.
Опционально застосовувалися міжколісні диференціали, що самоблокувалися (за допомогою віськомуфти і фрикційні), а також задній диференціал типа AYC.
Плюси - стійкість на дорозі, відносна передбаченість поведінки, непогана прохідність і надійність.
Мінуси - недостатній коефіцієнт блокування віськомуфтой і швидкість її “спрацьовування”. * - тут і далі, “x” позначає конкретну модифікацію двигуна. 2. VCU
Поступовий відхід від повноцінного 4WD був підтриманий всіма японськими автовиробниками, не стала виключенням і MMC.
Схема з VCU (Viscous Coupling Unit) аналогічна тойотовськой V-Flex II - міжосьовий диференціал в ній відсутній, момент прямує по карданному валу назад, де перед редуктором встановлена вязкостная муфта, що спрацьовує і сполучає хвостовик кардана і вхідний вал редуктора при тій, що значній пробуксувала передніх коліс. У решту часу машина залишається передньопривідною. Опционально встановлювався задній фрикційний LSD-диференціал.
Плюси - простота і дешевизна.
Мінуси - адекватність поведінки при активній їзді, недостатній коефіцієнт блокування, низька швидкість спрацьовування. 3. Multi Select Зрозуміло, не залишилася осторонь і модна нині схема з тим, що підключається електромеханічною муфтою заднім мостом, яка відповідає тойотовськой ATC.
У режимі “2WD” приводу здійснюється тільки на передні колеса. У режимі “4WD” за нормальних умов задіяні передні колеса, але, залежно від умов руху, блок управління може автоматично перерозподіляти момент і на задній міст. У режимі “LOCK” (на невеликій швидкості) муфта блокується повністю, при цьому момент практично порівну ділиться між осями.
Плюси - підключення задніх коліс здійснюється “розумніше”, ніж в схемі VCU; є можливість жорстко включити повний привід.
Мінуси - не дуже висока живучість; адекватність роботи в режимі “4WD”. 4. ACD+AYC
Треба визнати, що сама просунута система легкового повного приводу в світі була розроблена саме MMC - для різних поколінь Lancer Evolution.
Тут є міжосьовий диференціал, що автоматично блокується гидромеханічеськой муфтою з електронним управлінням (ACD), причому “жорсткість” його блокування водій може вибирати самостійно.
Друга найважливіша складова - активний задній диференціал (AYC). Він дозволяє регулювати момент, що крутить, передаваний від двигуна на ліве і праве задні колеса, залежно від покриття, положення рулюючи і педалі акселератора, частоти обертання коліс і швидкості автомобіля. У повороті найбільший момент поступає на зовнішнє колесо, що створює додатковий повертаючий момент. На слизькому або неоднорідному покритті AYC замінює диференціал, що самоблокується (найбільший момент поступає на колесо з кращим зчепленням).
Починаючи з Evolution VIII застосовується вдосконалений диференціал SUPER-AYC, що відрізняється планетарною передачею замість конічної і схемою управління із зворотним зв’язком.
Плюси - прохідність, керованість, максимальна “інтелектуальність”.
Мінуси - ускладнення і дорожчання конструкції. 5. PartTime
Один з найпростіших видів 4WD (на деяких моделях має назву EasySelect) - з переднім мостом, що підключається, без міжосьового диференціала - застосовується на результатно-задньопривідних моделях.
Схема передбачає безпосереднє управління роздаточною коробкою за допомогою важеля. Первинне з’єднання передніх приводних валів з колесами здійснювалося механічними муфтами вільного ходу (”хабамі”) з ручним або автоматичним приводом. На свіжіших моделях для полегшення процесу підключення переднього моста застосовується система ADD, яка за допомогою пневмопрівода роз’єднує одну з передні піввісь.
Плюси - відносна простота конструкції, наявність знижуючої передачі.
Мінуси - режим “4WD” можна використовувати тільки на слизькому покритті (лід, сніг, мокра дорога) і протягом обмеженого часу - інакше підвищується шум, витрата палива, погіршується керованість, сильно зношується гума і самі елементи трансмісії. “Ручні” хаби надійні, але не дуже зручні в експлуатації, а автоматичні по живучості далекі від ідеалу. Примітка. Friction LSD - часткове блокування диференціала за допомогою фрикційних дисків, що працюють в середовищі спеціального LSD-масла. Hybrid LSD - часткове блокування диференціала “закритої” віськомуфтой. DiffLock - примусове жорстке блокування диференціала за допомогою пневмопрівода. 6. FullTime-V
Ця спрощена схема постійного повного приводу встановлювалася на “малі Pajero”. Тут є міжосьовий диференціал, що блокується за допомогою віськомуфти закритого типу. Знижуючої передачі немає, розподіл моменту між передніми і задніми колесами - рівномірне.
Плюси - постійне використання повного приводу, немає необхідності в управлінні.
Мінуси - віськомуфта не забезпечує повного блокування, немає знижуючої передачі. 7. Super Select
MMC першою з японців застосувала на джипах схему повного приводу, що “відключався”, з міжосьовим диференціалом (потім частково повторену тойотой у вигляді MultiMode), можливість, що суміщає в собі, і постійно їздити на повному приводі, і тимчасово відключати його для економії палива і зменшення втрат в трансмісії.
У режимі “2H” приводу здійснюється тільки на задні колеса. У режимі “4H” підключається повний привід в раздатке і замикається піввісь переднього моста (при цьому в міжосьовому диференціалі діє і “м’яке” автоматичне блокування віськомуфтой). При переміщенні важеля в “4HLc” міжосьовий диференціал жорстко блокується. У положенні “4LLc” окрім жорсткого блокування диференціала, включається і знижуюча передача в роздаточній коробці. Використовувалися два основні варіанти управління роздаточною коробкою - 1) безпосередньо важелем і 2) електроприводом через блок управління (водій фактично оперує не важелем, а джойстиком). Варто відзначити, що в SuperSelect MMC використовувала схему “нормально-включеного” 4WD, так що при проблемах з управлінням або пневматикою повний привід не зникне.
Як опція до SuperSelect додається деколи задній диференціал типа Torsen (Pajero Io), що самоблокується, “фрикційний”, що самоблокується, або диференціал з примусовим блокуванням пневмопріводом (Pajero).
Плюси - постійний повний привід у поєднанні з “особливо економічним режимом”, “м’яке” і жорстке блокування міжосьового диференціала, знижуюча передача.
Мінуси - переусложненіє конструкції.
Частину Pajero III отримали як опцію MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамічну систему контролю тяги, яка на дорогах з твердим покриттям працює як протівобуксовочная система, а на бездоріжжі імітує блокування переднього і заднього міжколісних диференціалів, просто пригальмовуючи буксуюче колесо. Мінуси - менша ефективність в порівнянні з DiffLock, можливий нерівномірний знос колодок, під час переходу ABS в аварійний режим блокування зникає.
* - тут і далі, “x” позначає конкретну модифікацію двигуна.
Зрозуміло, не залишилася осторонь і модна нині схема з тим, що підключається електромеханічною муфтою заднім мостом, яка відповідає тойотовськой ATC.
Треба визнати, що сама просунута система легкового повного приводу в світі була розроблена саме MMC - для різних поколінь Lancer Evolution.
Один з найпростіших видів 4WD (на деяких моделях має назву EasySelect) - з переднім мостом, що підключається, без міжосьового диференціала - застосовується на результатно-задньопривідних моделях.
Примітка. Friction LSD - часткове блокування диференціала за допомогою фрикційних дисків, що працюють в середовищі спеціального LSD-масла. Hybrid LSD - часткове блокування диференціала “закритої” віськомуфтой. DiffLock - примусове жорстке блокування диференціала за допомогою пневмопрівода.
MMC першою з японців застосувала на джипах схему повного приводу, що “відключався”, з міжосьовим диференціалом (потім частково повторену тойотой у вигляді MultiMode), можливість, що суміщає в собі, і постійно їздити на повному приводі, і тимчасово відключати його для економії палива і зменшення втрат в трансмісії.
Використовувалися два основні варіанти управління роздаточною коробкою - 1) безпосередньо важелем і 2) електроприводом через блок управління (водій фактично оперує не важелем, а джойстиком). Варто відзначити, що в SuperSelect MMC використовувала схему “нормально-включеного” 4WD, так що при проблемах з управлінням або пневматикою повний привід не зникне.